私のバイク歴
二輪免許取得の記憶は高校時代に遡る。
友人達が次々バイクの免許を取得し、小さい排気量ながらも通学、友人宅訪問と移動の手段として使い始めた昨今、当然自分も免許を取得しようと思い、法令を独学勉強し、また友人のバイクにも跨らしてもらい感覚を掴んでいった。
ある日運転免許試験場に出かけ受験した。
当然受験日は平日となるので学校は勝手に休校したと思う。
午前中法令を受験し一発合格。
午後から実技を受験し幸運にも一発合格。
落ちることなく手間が省けた。
当時の二輪免許には分類が無く、125ccで合格すればオートバイの車種や排気量、側車付にかかわらずなんでも乗れた良き時代の免許であった。
という訳で初めてのバイクを購入した。(親に感謝！)
購入歴代順に当時を振り返り所見を述べたいと思う。
①スズキ ハスラー90-1型
写真や資料を探したが何処にも無いので勘弁してほしい。
タンクゃフェンダーカラーは緑。2サイクルエンジンであった。
フロントフェンダーはフロントタイヤの直ぐ上に付いていたモデルだ。
当時ライバル車は、ヤマハトレールHT-1であったと思う。
友人がHT-1に乗っていてよく一緒に出かけたものである。
大念寺山にジャンプに行ったり、松島にプチツーリングに行ったり思い出が尽きないバイクだ。
2サイクルのオイルの匂いと上着背中に付着したオイルのシミが懐かしく思い出される。
両方ともタフなバイクだった。
②ホンダ ドリームCL350
■ホンダドリームＣＬ３５０ 価格\198,000
主要諸元 〈 〉はＣＬ２５０
●全長×全幅×全高２．１００×０．８３０×１．０９０（ｍ）●重量１６４ｋｇ
●最低地上高０．１５０ｍ●４サイクルＯＨＣ直２●総排気量３２５ｃｃ〈２４９〉
●最高出力３３ＰＳ／９，５００〈２７／１０，０００〉
●最大トルク２．６ｋｇｍ／８，０００〈２．０／８，０００〉
●燃費率４５ｋｍ／Ｌ（６０ｋｍ／ｈ）〈４５ｋｍ／Ｌ（５０ｋｍ／ｈ）〉
●前進５段変速●タイヤ（前）３．００－１９－４ＰＲ（後）３．５０－１８－４ＰＲ
大型のバイクには年代を問わずあこがれるものである。
そんな中次に選んだのが、ホンダドリームCL350であった。
カラーは黄色ベースに黒の線が入ったもの。エンジンは4サイクル2気筒。
CB350にしようか迷ったがトレールフィーリングからCLにした。
CBとの違いは、マフラーがアップで左に2本まとまっていた事。また最高速度がCBよりも10km下回る150kmであった。
その当時ホンダCB450が最大排気量車。350は大型のほうに分類された。
しかし、それからまもなくCB750が発売となり、その迫力とパワーに度肝を抜かれた。
このCL350では、学生時代、東北一周3日間や北海道一周12日間、また九州一周10日間を行った正に青春とともに過ごした記憶に残るバイクであった。
③カワサキ ７５０RS
■ 空冷４サイクル２バルブDOHC並列４気筒
■ 総排気量 746cc
■ 再高出力 69ps/9000rpm
■ 最大トルク 5.9kgm/7500rpm
■ 変速機 ５速
■ 重量 230kg
ある日国道4号線沿いにあるバイク7屋さんの前を通ったらこのバイクが展示してあった。
そこを通るたび赤タンクからリヤテール、4本マフラーの流れるようなフォルムに目が奪われていった。
輸出仕様Z1・900ccの国内向けスケールダウンとして750ccが製造販売されたことから後Z2と呼ばれるようになった。
そのかなりあとに名車の一台に追加されたようだが、自分が乗っていた頃は発売間もなかった頃でまだそれ程の名声や人気は無かったと記憶している。
乗り心地は、750ccの中でも軽量なほうで取り回しが大変楽なバイクという印象が残っている。
設計のトータルバランスが良いのだろう。そのせいか重いという感じはまったく無かった。
今では考えられないがよくブレーキターンをやって遊んでいたものだ。
しかし欠点としてはエンジン音中異音が気になった。
アイドリング中ガラガラという異音が聞こえあまり気持ちの良いものではなかった。
ま欠点になるかどうか考え方次第であるが、加速感がそんなに感じられなかった。
いつの間にかスピードがのってくるという感じであった。
CB750のようなグィーと引っ張ってくれるような加速感は味わえなかった。
後にこの赤タンクモデルがプレミヤが付いていると聞いて大変驚いてしまった。
⑤ホンダ SL250
※写真は佐渡カケスさんのひとりごとブログから引用させていただきました。
タンクカラーはシルバーで、大きくHONDAとエンブレムが入っている。
4サイクル初のトレール車ということで、メーカーとして軽量化にだいぶ苦労したようである。
街中を走るには、軽量、小回りのきき、燃費からいって最高のバイクであった。
縁があればセカンドバイクとして再度乗りたいバイクの一台だ。
⑥スズキ GSX750
GSX750E 1980年
●全長2,250mm 全幅875mm 全高1,185mm 車重252kg
● 空冷4サイクルDOHC4バルブ並列4気筒 747cc
●馬力69ps/8,500rpm 6.2kg/7,000r
このバイクにはさまざまな思い入れがある。
大型二輪を乗りこなすという意味で基本的技術を学ばしてくれた自分にとって最高のオートバイだった。
当時私は市川にある都ホンダツーリングクラブに入会していた。
このクラブのモットーは“コーナーを如何に早く回るか”ということであった。
クラブの会長は自称走り屋のO氏。穏やかな表情の中でもバイクにかける情熱の厚い方であった。
このクラブのオーナーは都ホンダ店長I氏。特別指導員の資格を有し人望の厚い方であった。
合同ツーリングが月一回開催され、会長O氏がコースを立案、店長I氏とともに早朝の都ホンダを出発。夜帰宅するという強行ツーリングであった。
山間のコーナーに到着すると、自然とスピードが上がりフリー走行となる。その間会長に食らい付こうと皆必死で走行した記憶がある。
会の有志の中には、コーナーテクニックを磨くため、山間のコースまで練習に行ったり、ジムカーナーもどきに参加したり、私も含めてその練習に明け暮れた。その甲斐あってかコーナーでの腕がめきめきと上がっていった。
ある時スズキ二輪デーラーサービスのH氏に私のバイクを診てもらう機会があったので検査してもらったら、バイクの全所を観て彼の口から意外な言葉がでてきた。
“前輪が三角状に磨り減っている。”“両ステップが磨り減り半分しか残っていない”と目を丸くしていた。
普段テクニックの能書きを言うH氏は、私の前では二度とその克弁が聞けなくなったことが大変寂しく残念であった。
最高速について東北縦貫自動車道が那須塩原までしかなかったころ、あの直線で最高速テストを試してみた。
メーターが180kmまでの表示に対し振り切ってしまい、下の淵に当たった瞬間バタバタと暴れだし計測不可となってしまった。多分200km以上は出ていたのではと思う。
さてGSX750の利点は、加速感、素直なコーナーワーク、優れた制動能力と癖の無い操縦性、極めて運動能力の高いオートバイであった。欠点はバンク角が浅いことであった。
しかしこのバンク角の浅さも良い意味で警告にも繋がっていた。ステップが接地するまでは安心して倒せるという安心感があった。
またスタイルについては個人の好みによるところが大きく、少なくてもクラブ員には受けなかったと記憶している。
この後この性能を引きついたGSX-750刀で見事ベストセラーになったようだ。
⑦ホンダ GL500CUSTOM
●エンジン種類 水冷4サイクルV型2気筒OHV4バルブ
●排気量 496cm3
●最高出力 48PS / 9,000rpm
●最大トルク 4.1kgm / 7,000rpm
●乾燥重量 202kg
●フレーム形式 ダイヤモンド
●サスペンション（前） テレスコピック
●サスペンション（後） スイングアーム
●価格（当時) \458,000
スポーツバイクで走りに明け暮れていた時、ふとこのバイクのカタログが目に留まった瞬間、たまには公道をゆっくり走ってみようかと思い衝動買いをしてしまったバイクがGL500CUSTOM。
ゆったりしたフォルムから心地良く軽いエンジン音を響かせ走るスタイルは正にアメリカン。
気持ちまでのんびりした気分になってしまう。
間違ってもスポーツバイクの集団と一緒に走ってはいけないことを痛切に感じてしうバイクだ。
シャフトドライブのせいか、シャフト回転方向に倒した時荷重がかかりその反対は浮き上がる傾向にあった。
浮き上がる場合は問題ないが、沈み込むほうはあるバンク角から急に力が加わるのでいつもヒヤヒヤものだった。
このバイクでコーナーを攻めることはないと思うので大きな欠点とは考えにくいが…
⑧スズキ シュート50
原付スクーターが全盛になり始めた頃、スズキから原付にしては大型のスクータータイプが販売された。
試乗してみると加速が良くステップも広く姿勢に余裕を感じさせてくれた。
丁度通勤用ミニバイクが欲しかった折購入を決めた。
⑨スズキ アドレスV100
このバイクを所有していた頃は大型バイクには乗っていなかった時代で、バイクと呼ばれるのはこれのみ。
シュート50を下取りにしてアドレスV100を購入した。
購入動機は車よりダッシュが早いものを物色していた。主に通勤用に利用した。
このスクーターの特徴はアドレス50の車体に2サイクル100ccのエンジンを搭載。
その軽量なボディーに強力なエンジン。力があり加速も非常に良かった。
残念なことにある日の早朝、自宅車庫から姿を消していた。
その件も既に忘れかけていた頃、警察から連絡があり、盗難車が見つかったということで引き取りに行った。
原形をとどめることなく徹底的に破壊され、フレーム番号まで消されていた。
直結でエンジンを回したら、一発でかかり思わず熱いものが込み上げてきた。
そのまま引き取り、バイクやさんの部品取りとして預かってもらった。
調子が良かっただけに非常に残念で仕方なかった。
⑩ホンダ スペイシー125
●通称名 スペイシー125
●全長×全幅×全高(m) 1.790×0.685×1.095
●車両重量(kg) 112
●エンジン型式 JF04E（空冷・4ストローク・OHC・単気筒）
●総排気量(cm3) 124
●最高出力(kW[PS]／rpm) 7.6[10]／7,500
●最大トルク(N・m[kg・m]／rpm) 10[1.0]／6,500
●燃料消費率(km／L) 43.0（60km／h定地走行テスト値）
スズキアドレスV100が盗難にあったので急遽購入したのがこのバイクだ。
色はキャンディガーネットレッドで小豆色に近い色だ。
燃費は実際のところ35km/Lぐらい走ってくれ経済的である。
ただトルク感がなく4サイクル125ccの悲しいところだ。
加速はアドリスV100の方が圧倒的に早い。
ブレーキにはコンビ・ブレーキを採用、前後ブレーキが同時に効く仕組みとなっている。
タフなエンジンと125ccにしては大きめなボディーで長距離も問題なく走ってくれる。
生活バイクとしては大いに満足している。
⑪ホンダ フォルツア・Z 250
 
●通称名 フォルツァ・Z
●全長×全幅×全高（m） 2.165×0.755×1.180
●車両重量（kg） 188
●燃料消費率（km／L） 43.0（60km／h定地走行テスト値）
●エンジン型式 MF08E（水冷・4ストローク・OHC・単気筒）
●総排気量（cm3） 249
●最高出力（kW[PS]／rpm） 16[22]／7,500
●最大トルク（N・m[kg・m]／rpm） 24[2.4]／5,500
おじさんライダーになったとしても若い頃走り屋として鍛えた感性は衰えず、その中で中途半端な気持ちで購入したためか、僅か一ヶ月乗っただけで下取りに出してしまった可愛そうなビックスクーターバイクであった。
実際に乗ってみた感想は、大変乗りやすくて取り廻しも操作面も快適に扱うことができた。
万人向けのスクーターバイクである。
Honda S マチックを搭載し、オートマチック走行ととマニュアル操作6速による切り替え走行が可能となり、あらゆるロードでの汎用性も高いバイクである。
発進のときはマニュアルに切り替え一速からスタートすると、信号待ちでの同時加速では車に負けることはなかった。のんびり走る場合は、オートマチック走行が気楽で楽しい。
コーナリング性能もまずまずだが、スポーツバイクと肩を並べてコーナーに突入したが、立ち上がりで離される結果となった。やはり所詮250ccスクーターバイク。スポーツバイクの敵ではなかった。
燃費は驚くほどよく、絶えず33km/L以上は走ってくれた。
スペイシー125とほぼ変わらない燃費にはこのバイクにかけたホンダの意地が見え隠れしているようにさえ思えた。
⑫ホンダ CB1300スーパーボルドール
 
●通称名 CB1300 SUPER BOL D'OR
●全長×全幅×全高（m） 2.220×0.790×1.215
●車両重量（kg） 260〔266〕
●燃料消費率（km／L） 25.0（60km／h定地走行テスト値）
●エンジン型式・種類 SC54E・水冷4ストローク DOHC4バルブ直列4気筒
●総排気量（cm3） 1,284
●最高出力（kW[PS]／rpm） 74[100]／7,000
●最大トルク（N・m[kg・m]／rpm） 117[11.9]／5,500
●燃料タンク容量（L） 21
やはりこうやって自分のバイク歴を改めて振り返ったとき、一生バイクからは離れることはできずついにここまで来てしまったかという想いにかられてしまう。
その昔はハーレーダビットソンが1200ccという最大排気量で君臨した時代をみてきたが、現在のCB1300は決して大きいほうではなく、友人は何と2400ccの超ビックバイクに跨っている。
また、最近思うことは、若い頃とは違い、体力的低下があること、反射神経が衰えていること、視力が落ちていること。
どうみても昔の走りは無理というもの。しかし跨ってしまうとどうも張り切ってしまうのが困りものである。
だいぶ話題がそれ愚痴気味になってしまった。
CB1300SB第一の欠点は、跨ってすぐ感じたことだがハンドルが遠いことだ。
身長が171㎝の私には、肩と腕と腰が絶えず突っ張った状態になりこれでは運転中休まらない。
初めてのツーリングで伊豆半島に行ってきたが、帰りにはこれらの苦痛が溜まりに溜まり電車で帰りたくなったほどだ。
バイク屋さんと相談の結果准アップハンドルに変えることにした。20mmアップ、20mm引きという形状だが変更後操作性が一変した。肩、腕、腰に余裕が出来た。僅かな寸法の違いでこんなに変わるものかと驚きを隠せなかった。
第二の欠点は、五速のギヤー比が1.130と高いことだ。五速3000回転で87kmという数字はトルクに余裕があるCB1300では高すぎると思う。加速中もう一速あるのかなぁとギヤーアップすることが暫しある。燃料高尚の折燃費のためにももう一速追加するか、全体的なギヤー比を絶対に見直してほしいところだ。
長所は沢山ある。
ハーフカウルは高速走行で確実な効果が期待できた。普通にライディングポジションをとっていて頭わざと外すと風圧がヘルメットに一気にかかってくることから効果が確実に伝わってきた。また体の風圧も軽減されるので高速走行では余裕さえ感じられる。
燃費が良い事。普通に走行していれば、20km/L以上は確実に走ってくれる。60km／h定地走行テスト値が25kmであるならばこの数字は立派なものである。
スタイルが洗練されていること。ハーフカウルの影響が大きいと思うが、全体的にまとまったスタイルには好感がもてる。
このバイクが最終なのかどうかはまだ分からないが、買い換えることはしないでまめな整備をしながら末永く乗っていきたいと考えている。
２０１２年４月２４日 新しい家族が増えました。
⑬ホンダ フォルツァ Z
前に紹介したスペーシ１２５の走行距離が３８０００kmとかさんだ為と全体的に老朽化したため、新たな足として再度フォルツァ Ｚを選択した。
 
| 車名・型式 |
ホンダ・JBK-MF10 |
| 全長（m） |
2.185 |
| 全幅（m） |
0.750 |
| 全高（m） |
1.175 |
| 軸距（m） |
1.545 |
| 最低地上高（m） |
0.135 |
| シート高（m） |
0.710 |
| 車両重量（kg） |
201〔204〕 |
204〔207〕 |
| 乗車定員（人） |
2 |
燃料消費率（km/L）*1
（60km/h定地走行テスト値） |
43.0 |
| 最小回転半径（m） |
2.6 |
| エンジン型式 |
MF10E |
| エンジン種類 |
水冷4ストロークOHC4バルブ単気筒 |
| 総排気量（cm3） |
248 |
| 内径×行程（mm） |
68.0×68.5 |
| 圧縮比 |
10.2 |
最高出力 *2
（kW[PS]/rpm） |
16［22］/7,500 |
最大トルク *2
（N・m[kgf・m]/rpm） |
22［2.2］/6,000 |
| 始動方式 |
セルフ式 |
| 燃料供給装置形式 |
電子式〈電子制御燃料噴射装置（PGM-FI）〉 |
| 点火装置形式 |
フル・トランジスタ式バッテリー点火 |
| 燃料タンク容量（L） |
12 |
| 変速機形式 |
無段変速式（Vマチック）Honda Sマチック Evo搭載
電子式マニュアルモード付 |
| タイヤ（前） |
110/90-13M/C 55P |
| タイヤ（後） |
140/70 -13M/C 61P |
| ブレーキ形式（前） |
油圧式ディスク |
| ブレーキ形式（後） |
油圧式ディスク |
| 懸架方式（前） |
テレスコピック式 |
| 懸架方式（後） |
ユニットスイング式 |
| フレーム形式 |
バックボーン |
| 備考 |
- |
以前同様、乗り心地の良さと燃費の良さはそのまま引きついていて、新たに追加された性能として“S7モード”だ。力強い走りを実現する為に、高回転領域でオート・ギャーチェンジをするという方式。
今日は、性能云々よりも楽しみながらプチ・ツーリングを行ってきた。
また燃費の良さもフォルツァの特徴なので、実際どのぐらい走るか、また装備されているリヤルタイム燃費計・平均燃費計のテストを行ってみた。
朝、満タンで出発。茨城県八郷まで行き、つくば山系の山道を適度に走り、同じ道順で帰宅した。
合計走行距離１８０．０ｋｍ 帰宅後ガソリン補給５．０４Lで、平均燃費が３５．７１km/L。メーター読みで３４．６ｋｍ/Lなので、メーターより実際のほうが高燃費を示した。現実のほうが良いのは実に珍しいことだ。
結果、茨城県八郷まで僅か５Ｌで往復してくれたことになる。
いずれにしても、３５ｋｍ／Ｌ近く走ってくれると大変経済的。
のんびりと経済的にツーリングするのであれば、大変適したバイクである。
このバイクで北海道をのんびりと走りたいという野望が湧いてきた。機会があれば是非！！
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